O Desafio

No dia 5 de outubro, David Mendes partirá a solo de Viana do Castelo com destino a Antália, na Turquia. Cerca de um mês mais tarde, se tudo correr como planeado, chegará a tempo da abertura da COP31, a 9 de novembro. 
Entre o seu ponto de partida e o destino final encontram-se 4.700 quilómetros e 37.000 metros de desnível acumulado — o equivalente a escalar o Monte Evereste mais de quatro vezes. Irá cruzar onze países e apanhar dois ferries sob uma única regra: depender exclusivamente do seu próprio esforço, sem qualquer assistência motorizada ou equipa de apoio — apenas a bicicleta e as suas pernas.
Esta expedição é um gesto simbólico que levanta a questão: se um ciclista comum consegue cruzar um continente inteiro a pedalar sem assistência, mantendo-se dentro dos limites de recursos do nosso planeta, o que impede uma cidade, um país ou um sistema inteiro de encontrar formas sustentáveis de se mover?
Isto abrange não apenas as bicicletas, mas também o transporte terrestre, como comboios, autocarros e outros sistemas de transporte público. Infelizmente, estas redes são muitas vezes ineficientes ou inacessíveis para o público, o que gera uma forte dependência do automóvel nas cidades e da aviação para viagens de curta distância.

Porquê Esta Viagem
Esta expedição nasce de uma convicção simples e desconfortável: coletivamente, usamos muito mais recursos e energia do que aquilo que o planeta consegue sustentar.
O sistema de transportes que construímos no último século — dependente de combustíveis fósseis, de infraestruturas pesadas e insistindo na miragem de velocidade a qualquer custo — é uma das maiores fontes de emissões, de uso do solo e de desigualdade na forma como nos movemos.
O resultado acabou por ser uma mobilidade ineficiente e desincentivadora da utilização de modos suaves e saudáveis, transformando as cidades em depósitos congestionados de máquinas barulhentas, sujas e perigosas, criando um ambiente urbano desumanizado em que as crianças trocaram o ar livre por um banco de automóvel. 
A bicicleta não é um objeto de nostalgia. É uma das tecnologias de transporte mais eficientes alguma vez inventadas pelo ser humano — em termos de energia gasta e de materiais necessários para o seu fabrico devolve, por quilómetro de deslocação, com amplo saldo positivo, saúde a quem a utiliza, espaço urbano ocupado e eficiência na mobilidade.
Mudar o nosso sistema de transportes para métodos mais leves, mais humanos, mais agradáveis/saudáveis, mais lentos e, ainda assim, mais eficientes, não é um passo atrás para a civilização. É, muito provavelmente, uma das transições mais realistas ao nosso alcance para viver dentro dos limites planetários, preservando simultaneamente o clima e a biodiversidade que nos sustentam.
É também a única forma de democratizar a mobilidade, recusando a ditadura do automóvel e permitindo o usufruto inclusivo do espaço público, por todos, em liberdade, sem correr o risco de vida que tantas vítimas tem reclamado, como foi o caso da Fátima Linhares, morta aos 38 anos em Barcelos, Finlay Tarley morto aos 19 anos, enquanto competia na Volta à Portugal, Rafael Rijo de 33 anos, em Benavente, Pedro Sobral de 51 anos, em Lisboa, e tantos outros que morrem desnecessariamente, apenas por circularem de bicicleta. 
Estas memórias não podem continuar a ser apenas um registo estatístico de sinistralidade rodoviária, temos de as honrar colaborando e exigindo ação imediata para acabar com a violência contra ciclistas.
Esta é a mudança que a Viana Ciclável tenta construir através do envolvimento comunitário todos os dias à escala da cidade: oficinas comunitárias de bicicletas que ensinam as pessoas a repará-las; o programa do Comboio de Bicicletas (Bike Bus), que permite às crianças ir para a escola de bicicleta em segurança; o programa Bike Buddy, que acompanha quem pedala sozinho pela primeira vez; programas escolares que ensinam as crianças desde cedo que a bicicleta é um meio legítimo e desejável para chegar a qualquer lado; e a pressão institucional junto da Câmara Municipal para garantir que a infraestrutura ciclável segura passe a ser a regra e não a exceção.
Esta expedição é também o veículo através do qual a Viana Ciclável pretende chegar à COP31, em parceria com organizações como a COP Bike Ride, a International Degrowth network and MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta. Juntos, pretendemos levar a voz da mobilidade ativa a uma mesa onde as conversas se focam, demasiadas vezes, exclusivamente na tecnologia e nos mercados, e poucas vezes em como viver dentro dos limites do nosso planeta, hoje, com a tecnologia existente, como por exemplo viabilizando o uso da bicicleta.


As instituições e mensagens: 

COP BIKE RIDE

Uma estafeta ciclística que cresce de ano para ano: 200 ciclistas e 6.500 km em 2024 (Paris–Baku), mais de 1.000 ciclistas e 20.000 km em 2025, com uma meta de 10.000 participantes em 2026 abrangendo a Europa, a América do Sul, a Ásia Central e a África.
O mecanismo é simples: uma bandeira com 10 propostas concretas de política ciclável passa de ciclista em ciclista, de cidade em cidade, até às mesas de negociação da COP31 — funcionando como uma tocha olímpica com uma mensagem política.
Com esta expedição, levamos os compromissos da cidade de Viana do Castelo numa única viagem longa, em vez de uma estafeta, até à COP31.
Porquê: os transportes são responsáveis por cerca de 21% das emissões globais de carbono, mas apenas um terço dos planos climáticos dos países menciona sequer o ciclismo. Os argumentos a favor da ação são sustentados por números sólidos — 75% das deslocações urbanas têm menos de 5 km, 42% das entregas em cidade podiam ser feitas de bicicleta de carga, e se os transportes públicos, andar a pé e a bicicleta cobrirem 80% das viagens urbanas, as emissões seriam 50% mais baixas.
Os compromissos do município e das juntas de freguesia serão colocados aqui.

INTERNATIONAL DEGROWTH NETWORK

Uma comunidade global de indivíduos, organizações e aliados do decrescimento, empenhados em construir um mundo equitativo e sustentável para todas as gerações. Aqui construímos pontes além-fronteiras e criamos um espaço colaborativo para desenvolver caminhos alternativos rumo a um futuro melhor.
O que é o Decrescimento? O decrescimento propõe abandonar o crescimento económico como principal medida do sucesso e do bem-estar de uma sociedade. A busca permanente do crescimento económico a qualquer custo prejudica o ambiente, esgota os recursos e gera desigualdade social.
O decrescimento propõe que prestemos atenção a outros indicadores de bem-estar — como a qualidade de vida, a equidade, o acesso às necessidades básicas e a sustentabilidade ambiental. Para isso, é necessário repensar o sistema económico atual, questionar a ideia de que o crescimento económico é indispensável, e considerar modelos alternativos que coloquem o bem-estar humano, a autonomia e a saúde ecológica em primeiro lugar. Tal implicará mudar a forma como consumimos, como trabalhamos e os valores que a nossa sociedade privilegia.
A International Degrowth Network tem como objetivo criar uma comunidade onde indivíduos e organizações com visões afins possam colaborar e construir espaços onde as alternativas possam florescer.
Nesta expedição, entregaremos um documento de posição sobre o estado do Decrescimento e a sua relação com as alterações climáticas. Andar de bicicleta é uma das formas mais simples de ilustrar o decrescimento: beneficia-se de uma ferramenta barata que gera felicidade, saúde, equidade e bem-estar imensos, com um consumo mínimo de recursos e de poluição. Pouco regista em termos de “crescimento” económico, mas muito regista no enriquecimento de todos os aspetos da existência humana e do ambiente. E tudo isto é possível com uma tecnologia já disponível, pronta a ser adotada e capaz de causar um impacto enorme. Menos é mais. Não é fisicamente possível continuar a aumentar o consumo de recursos e energia num mundo finito.
A rede portuguesa é a  Rede para o Decrescimento 


MUBI  – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta

O espaço público deve ser de todas e para todas as pessoas. A bicicleta é uma ferramenta simples e barata, mas poderosa, de transformação pessoal e social. 
Nesta expedição, iremos entregar na COP o manifesto Manifesto Cidades vivas -10 medidas para devolver a cidade às pessoas, procurando apoio para iniciativas locais. Este é um quadro de referência para que os municípios portugueses assumam um compromisso amplo e firme com uma verdadeira mudança de paradigma nas políticas urbanas e de mobilidade, priorizando o andar a pé, a bicicleta, os transportes públicos e os sistemas de mobilidade partilhada, em detrimento do uso do automóvel individual. A Viana Ciclável produziu a sua própria versão do manifesto com a iniciativa Viana Cidade Viva, subscrita por várias forças políticas da cidade.”


A Rota: Relevo, Cordilheiras e Fronteiras

A viagem não escolhe o caminho mais fácil. Segue deliberadamente um trajeto através dos desafios físicos, geográficos e culturais de uma Europa (e de uma Ásia Menor) que ainda não decidiu como se quer mover no século XXI.

Portugal e Espanha — do granito atlântico ao planalto árido. Os primeiros dias são implacáveis. Logo após deixar Viana do Castelo, a estrada sobe em direção ao Parque Nacional da Peneda-Gerês, cruzando para a Galiza através da Serra do Xurés. Continua depois pelas montanhas de Sanabria até ao desfiladeiro de Padornelo, a 1.350 metros. Aqui, o verde húmido e granítico do noroeste ibérico dá lugar, em apenas alguns quilómetros, ao planalto seco e fustigado pelo vento da Meseta Castelhana — uma vasta planície a atravessar antes de chegar a Pamplona, no sopé dos Pirenéus.

Os Pirenéus e os Alpes — as duas grandes muralhas naturais da Europa. Os Pirenéus são mais do que uma cordilheira; durante séculos, funcionaram como a fronteira cultural e linguística que separa a Península Ibérica do resto do continente. A rota cruza-os conscientemente, superando-os num único dia até Saint-Jean-Pied-de-Port — um ponto de passagem histórico para os peregrinos. Contudo, é nos Alpes, a segunda grande muralha da viagem, que a expedição enfrenta o seu momento fisicamente mais desgastante. Após o Col de l’Échelle a caminho de Embrun, a travessia alpina para Chivasso eleva-se aos 1.762 metros. A rota corta um território onde a fronteira franco-italiana se alterou repetidamente ao longo dos séculos — trazendo ar rarefeito, temperaturas que já indiciam o inverno e quilómetros de subidas implacáveis onde cada pedalada é uma escolha para continuar.

Os Balcãs — o carste dinárico e o mosaico de fronteiras pós-Jugoslavas. Da Croácia à Grécia, a rota contorna deliberadamente a costa repleta de turistas para mergulhar no interior da Dalmácia. Trata-se de uma paisagem de carste calcário, onde a água desaparece no subsolo para reaparecer em lagos como o de Imotski, e onde cidades como Knin carregam a memória de fronteiras que mudaram várias vezes apenas nas últimas três décadas. Depois de contornar a Baía de Kotor, a rota cruza sucessivamente Montenegro e a Albânia — dois países que, até há pouco tempo, estavam entre os mais isolados e menos aptos para o cicloturismo na Europa. Passando por Gjirokastër, uma cidade de pedra classificada pela UNESCO, a rota atinge o verdadeiro coração da expedição: o desfiladeiro de Katara, a 1.705 metros, na cordilheira do Pindo. Esta espinha dorsal montanhosa separou historicamente o Épiro da Tessália e isolou comunidades inteiras de pastores transumantes durante séculos. Sendo o ponto mais alto da sua viagem pela Europa de Leste, a recompensa é imediata: a descida leva diretamente a Meteora, onde mosteiros bizantinos se equilibram no topo de pilares de arenito há setecentos anos.

A Travessia do Egeu — uma pausa, mas não um descanso. De Pireu para Rodes, e de Rodes para Marmaris de ferry — esta é a única parte da viagem onde o ciclista não pedala, mas a logística exige tanta concentração como qualquer desfiladeiro de montanha. Os horários de embarque e as ligações no próprio dia significam que um único erro de planeamento aqui custa dias que o calendário simplesmente não se pode dar ao luxo de perder. Simbolicamente, é também a fronteira entre a Europa e a Ásia — e entre o grego e o turco, marcando o salto linguístico e alfabético final da viagem.

Turquia — o planalto de Taurus e o esforço final. Depois de Marmaris, a rota evita deliberadamente a estrada costeira mais fácil, mas mais movimentada, para subir em direção ao planalto de Elmalı, nas Montanhas de Taurus. Esta barreira geológica separa o interior da Anatólia das civilizações costeiras da Lícia e da Pisídia desde a antiguidade, e ainda hoje isola aldeias inteiras do resto do país. É um território remoto moldado por gargantas como a de Saklıkent, onde a maioria dos turistas nunca põe os pés e onde a expedição depende inteiramente da sua própria autossuficiência entre aldeias distantes. Aqui, nos dias finais, com as pernas a carregar já quase um mês de estrada, a expedição decidirá se chega ou não a tempo. A etapa final desce para Antália via Termessos, uma cidade antiga que nem Alexandre, o Grande, se atreveu a atacar.

Cada fronteira significa muito mais do que um carimbo no passaporte ou um posto alfandegário: significa mudar de língua, de cultura, de religião e de alfabeto. Pelo caminho, a viagem aventurar-se-á por territórios verdadeiramente remotos. Ao longo dos planaltos interiores dos Balcãs e da Anatólia, as aldeias são escassas, as redes móveis falham e a autossuficiência passa de um princípio abstrato a uma necessidade prática. A água, a comida e o abrigo devem ser planeados com muita antecedência, porque uma segunda oportunidade de abastecimento raramente está a poucos quilómetros de distância.